Metodologia
SeatRecon powstał dlatego, że stare katalogi map miejsc kazały ufać kolorowym wykresom bez możliwości sprawdzenia czegokolwiek. Oto jak dokładnie budujemy nasz, gdzie wciąż jest on szacunkiem i czego robić nie zamierzamy.
Skąd pochodzą układy
Każda konfiguracja w SeatRecon nosi jedną z trzech plakietek pochodzenia. Plakietka mówi, na ile można ufać dokładnemu układowi fotel po fotelu — nie samolotowi, nie linii, tylko konkretnemu rozmieszczeniu rzędów i kolumn, na które patrzysz.
Opublikowana mapa
Linia lotnicza (lub producent samolotu) opublikowała rzeczywisty schemat miejsc albo interaktywną mapę pokazującą każdy rząd i każdą kolumnę. Układ odrysowaliśmy z tego schematu. Bliżej prawdy publiczne dane nie podchodzą.
Układ odtworzony
Opublikowanego schematu nie ma, ale linia (lub wiarygodne źródło o flocie) publikuje twarde liczby: liczbę foteli w kabinach, rozstaw, układ kolumn. Z tych liczb rekonstruujemy mapę rząd po rzędzie. Same liczby foteli mają źródła; dokładny rząd, w którym ląduje dany fotel, to staranna rekonstrukcja, a nie fotografia.
Źródła mieszane
Część kabin tego samolotu pochodzi z opublikowanej mapy, a część — z rekonstrukcji na podstawie liczb. To częste w szerokokadłubowcach: linia publikuje efektowny schemat klasy biznes, ale ekonomicznej już nie. Plakietka dotyczy całej konfiguracji; notatki przy poszczególnych kabinach mówią, która jest która.
Jak oceniamy fotele
Miejsca z ukończoną oceną otrzymują jedną z pięciu ocen w porównaniu z innymi miejscami w tej samej kabinie. Każde ocenione miejsce dostępne do rezerwacji ma ocenę, a każdej ocenie innej niż standardowe towarzyszy uzasadnienie napisane prostym językiem. Standardowe oznacza zweryfikowany punkt odniesienia dla danej kabiny na podstawie dostępnych dowodów; nie gwarantuje, że sprawdzono szczegóły, które pozostają nieznane. Strony z nierozstrzygniętymi dowodami dotyczącymi układu miejsc wskazują, że ocena jest w toku, i nie zawierają rekomendacji dotyczących jakości miejsc. Opublikowane ograniczenia mogą być nadal widoczne przed ukończeniem oceny.
- Świetny — Jeden z najlepszych foteli w swojej kabinie.
- Dobry — Wybór lepszy niż przeciętny.
- Standardowy — Zweryfikowany punkt odniesienia dla kabiny na podstawie dostępnych dowodów; niezweryfikowane szczegóły pozostają nieznane.
- Uważaj — Do zarezerwowania, ale są kompromisy, o których warto wiedzieć.
- Unikaj — Tu kumuluje się kilka wad — jeśli możesz, wybierz inny fotel.
Najważniejsza zasada: udokumentowana wada dotycząca fizycznego komfortu zawsze wyznacza górną granicę oceny. Fotel przy wyjściu awaryjnym z dodatkową przestrzenią na nogi mógłby być świetny, ale jeśli źródła mówią, że jego oparcie jest zablokowane lub ograniczone, dostaje najwyżej ocenę uważaj — przestrzeń na nogi nie kasuje wady. Nigdy nie zawyżamy ocen po to, żeby kabina wyglądała lepiej, niż mówią dane. Ograniczenia określające wyłącznie, kto może zarezerwować fotel, np. pasażerowie z niemowlęciem lub dzieci bez opiekuna, nie zmieniają oceny komfortu względem innych foteli w kabinie.
Okna
Fotel przy oknie nie zawsze faktycznie stoi przy oknie. Otwory okienne są związane ze stacjami konstrukcyjnymi kadłuba; rzędy foteli — z rozstawem w kabinie. Gdy przy modernizacji linia zmienia rozstaw, fotele rozjeżdżają się względem okien — fotel okienny zostaje bez okna albo z połową okna dzieloną niezręcznie z rzędem za plecami.
Modelu inżynierskiego rozmieszczenia okien używamy tylko wtedy, gdy dowody potwierdzają dokładne położenie okien dla danej odmiany samolotu, rzeczywisty odstęp między rzędami i miejsca początku kabin. W przeciwnym razie dopasowanie pozostaje nieznane. Wyraźne oznaczenie przez linię lotniczą miejsca bez okna może uzasadniać ręcznie sprawdzone ostrzeżenie no_window z wysokim poziomem pewności i wskazanym źródłem; nie jest to obliczenie inżynierskie. Zweryfikowane zdjęcia lub dokładne rysunki inżynierskie również mogą potwierdzić dopasowanie. Opublikowany plan miejsc ani sam brak ostrzeżenia nie dowodzą, że okno znajduje się przy danym fotelu.
Aktualność
Każda konfiguracja ma datę ostatniej weryfikacji — dzień, w którym ostatnio sprawdziliśmy jej źródła, a nie dzień wygenerowania strony. Liczby samolotów we flocie mają własną datę stanu na, bo liczba egzemplarzy z daną kabiną zmienia się niezależnie od samego układu. Gdy kabina się zmienia — źródło zostaje ponownie zweryfikowane, ocena poprawiona, liczba foteli zaktualizowana — trafia to do datowanego i opisanego dziennika zmian tej konfiguracji, zamiast po cichu przepisywać historię.
Czego nigdy nie zrobimy
Nigdy nie skopiujemy danych z innego serwisu z mapami miejsc. Każdy wymiar, liczba foteli i układ w SeatRecon prowadzi do publikacji linii lotniczej, specyfikacji producenta albo innego, niezależnie weryfikowalnego źródła — nigdy do wykresu konkurencji, choćby taki skrót był nie wiadomo jak wygodny. To ta jedna zasada, której przestrzeganie ma udowodnić cała reszta tej strony.
Nigdy nie opublikujemy liczby, której nie umiemy zacytować. Tam, gdzie nie mamy wartości ze źródła — rozstawu, szerokości, liczby foteli — a musimy ją oszacować, żeby układ pozostał użyteczny, wartość jest widocznie oznaczona jako szacunkowa, przybliżona albo minimalna, tuż obok liczby, za każdym razem, gdy się pojawia.
Wycofane starsze strony
SeatRecon nie zachowuje każdego dawnego adresu mapy miejsc, który kiedyś prowadził do strony takiej jak ta. Tam, gdzie dawny adres mapy miejsc dotyczy samolotu lub linii, których jeszcze nie opracowaliśmy, strona zwraca dziś uczciwe 410 Gone, a nie miękkie przekierowanie w przypadkowe miejsce. Hurtowe przekierowanie na stronę główną wygląda dla odwiedzającego jak treść, a dla wyszukiwarki — jak spam; poza tym po prostu nie jest prawdą, że strona się przeniosła. Kod 410 mówi wprost: tej konkretnej strony już nie ma, a jej uczciwe odtworzenie to praca na przyszłość — nie coś, co po cichu porzuciliśmy albo próbowaliśmy zamaskować przekierowaniem.